در دو دهه اخیر، صنعت‌خودرو ایران به‌رغم ظرفیت‌های تولیدی، سرمایه انسانی و تقاضای بالای داخلی، نتوانسته به استانداردهای جهانی نزدیک شود. بحران‌های پی‌درپی، از جمله افت کیفیت، عدم‌رضایت مشتری، زیان انباشته شرکت‌ها و رکود بازار، همگی ریشه در سیاست‌گزاری‌های ناکارآمد، انحصارگرایی و تعارض منافع نهادهای ذی‌ربط دارند.
علی منصوری، کارشناس اقتصادی در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» سه ضلع اصلی بحران صنعت‌خودرو را بررسی کرد؛ یعنی سیاست قیمت‌گذاری دستوری، ساختار انحصاری صنعت و تعارض منافع در نظام تصمیم‌سازی. منصوری معتقد است اگر این سه ضلع به‌درستی اصلاح نشوند، امکان رشد پایدار، توسعه فناوری و جلب رضایت مصرف‌کننده در صنعت‌خودرو ایران وجود نخواهد داشت.
با توجه به اتفاقاتی که در دو سال اخیر در صنعت‌خودرو رخ داده، از جمله افزایش بی‌ثباتی قیمت‌ها، رشد زیان خودروسازان و رکود در بازار آزاد، ارزیابی شما از وضعیت کلی این صنعت چیست؟ آیا می‌توان آن را در یک بحران سیستماتیک تعریف کرد یا بیشتر یک نابسامانی مقطعی است؟
درحال حاضر، صنعت‌خودرو ایران با یک بحران عمیق و سیستماتیک مواجه است که صرفا محدود به یک دوره یا یک سیاست خاص نیست. ما با یک زنجیره معیوب طرف هستیم که هر حلقه آن، از تولید گرفته تا بازار و مصرف‌کننده، تحت تاثیر سیاست‌های ناکارآمد و تضاد منافع قرار دارد. نبود سیاست‌گزاری توسعه‌گرا، وابستگی ساختار تولید به واردات مواد اولیه و همچنین عدم‌تناسب قیمت‌گذاری با واقعیت‌های اقتصادی کشور، تنها بخشی از این بحران است.
از سوی دیگر، آن‌چه وضعیت را پیچیده‌تر کرده، رویکرد انفعالی در مواجهه با مسائل ساختاری است. تصمیم‌گیران اغلب به‌جای اصلاحات ساختاری، به راهکارهای کوتاه‌مدت مانند قرعه‌کشی، ممنوعیت واردات یا کنترل قیمتی روی می‌آورند که نتیجه آن فقط تعویق بحران‌هاست؛ نه حل آن‌ها. این مساله منجر به‌بی‌اعتمادی مضاعف بین مصرف‌کنندگان و سرمایه‌گذاران شده و سبب شده است بازار خودرو، از یک بازار مصرفی، به یک میدان سوداگری بدل شود.
سیاست قیمت‌گذاری دستوری که از سوی نهادهای دولتی اعمال می‌شود، چه تاثیری بر وضعیت تولید، عرضه و مصرف خودرو گذاشته؟ آیا این سیاست عملا به زیان بیشتر مصرف‌کننده منجر شده است یا تنها فشار آن بر دوش خودروساز بوده است؟
قیمت‌گذاری دستوری در ظاهر برای حمایت از مصرف‌کننده اجرا شد؛ اما در عمل موجب اخلال در تمام فرآیندهای تولید و عرضه شد. وقتی قیمت فروش کمتر از قیمت تمام‌شده تعیین می‌شود، خودروساز ناگزیر است با زیان بفروشد.
این زیان، منابعی را که می‌توانست صرف توسعه محصول، ارتقای فناوری یا حتی بهبود خدمات پس از فروش شود، عملا می‌بلعد و فضای رشد را از صنعت می‌گیرد. از سوی دیگر، شکاف بین قیمت کارخانه و بازار آزاد، انگیزه سوداگرانه در بازار ایجاد کرده است.
بسیاری از خودروها نه برای مصرف واقعی، بلکه برای کسب سود از تفاوت قیمت ثبت‌نام و بازار آزاد خریداری می‌شوند. در این فضا، نه تنها مصرف‌کننده واقعی بازنده است، بلکه شفافیت و عدالت اقتصادی نیز قربانی می‌شود. قیمت‌گذاری دستوری به‌جای مهار بازار، آن را به‌سمت ناکارآمدی، نارضایتی عمومی و فساد سیستماتیک سوق داده است.
در سال‌های اخیر بحث تعارض منافع میان نهادهای ناظر و فعالان صنعت‌خودرو بیش از گذشته مطرح شده است. لطفا توضیح دهید این تعارض‌ها چه نمودهایی دارد و چرا اصلاح آن‌ها دشوار است؟
تعارض منافع زمانی ایجاد می‌شود که یک نهاد یا فرد، هم در جایگاه سیاست‌گزار یا ناظر قرار می‌گیرد و هم منافع مستقیم یا غیرمستقیم در حوزه اجرا دارد. در صنعت‌خودرو ایران، این پدیده به‌وضوح دیده می‌شود. مثلا نهادی که مسئول تنظیم قیمت‌هاست، گاه سهام‌دار مستقیم یا غیرمستقیم یکی از خودروسازان است. در چنین شرایطی، تصمیم‌گیری به نفع بازار و مصرف‌کننده شکل نمی‌گیرد؛ بلکه در راستای حفظ منافع همان خودروساز اعمال می‌شود.
این تعارض منافع ریشه‌دار و نهادمند است؛ به‌گونه‌ای که اصلاح آن نیازمند اراده سیاسی جدی و ساختارهای نظارتی مستقل است. در واقع، حذف این تعارض‌ها به‌معنای واگذاری قدرت تصمیم‌گیری از نهادهای سنتی به نهادهای مستقل و شفاف است. تا زمانی که این تفکیک ساختاری صورت نگیرد، سیاست‌گزاری‌ها در صنعت‌خودرو همچنان ناکارآمد، جهت‌دار و ضدتوسعه باقی خواهند ماند.
ساختار انحصاری تولید خودرو در ایران چگونه شکل گرفته و تداوم آن چه تاثیراتی بر کیفیت، قیمت و تنوع محصولات داشته است؟ آیا واقعا امکان شکستن این انحصار وجود دارد؟
ساختار انحصاری در صنعت‌خودرو ایران حاصل دهه‌ها محافظه‌کاری اقتصادی و حمایت بی‌ضابطه از چند خودروساز بزرگ است. تعرفه‌های سنگین واردات، محدودیت صدور مجوز تولید برای شرکت‌های جدید و تخصیص امتیازات خاص به بازیگران سنتی، سبب شده است عملا فضای رقابت از بین برود.
در چنین فضایی، تولیدکننده انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت ندارد؛ چراکه از پیش اطمینان دارد محصولش به‌فروش خواهد رفت. این انحصار تنها باعث کاهش سطح رضایت مشتری نشده، بلکه خلاقیت و نوآوری را نیز از صنعت ربوده است.
اگر فضا برای ورود بازیگران جدید فراهم شود و در کنار آن ابزارهای نظارتی و رقابتی نیز فعال شوند، می‌توان به‌تدریج انحصار را شکست. البته این فرآیند باید تدریجی و هوشمندانه باشد تا با شوک ناگهانی به تولید ملی منجر نشود. اما قطعا بدون رقابت، نه کیفیت رشد می‌کند، نه قیمت کاهش می‌یابد و نه مصرف‌کننده از حقوق خود بهره‌مند می‌شود.
اگر قرار باشد از دید یک کارشناس، مجموعه‌ای از راهکارهای کوتاه‌مدت و بلندمدت برای اصلاح صنعت خودرو پیشنهاد کنید، مهم‌ترین اولویت‌ها از نظر شما چه خواهد بود؟
در گام نخست، باید از سیاست‌های آسیب‌زننده‌ای مانند قیمت‌گذاری دستوری فاصله گرفت. این به‌معنای آزادسازی کامل قیمت‌ها نیست، بلکه به‌معنای حرکت به‌سمت کشف قیمت واقعی در بازار با مکانیزم‌های شفاف و نظارت صحیح است. در کنار آن، حذف فرآیندهایی نظیر قرعه‌کشی و تخصیص رانتی نیز باید در اولویت باشد.
این اصلاحات، می‌تواند در کوتاه‌مدت بخشی از ناکارآمدی‌ها را ترمیم کند. در افق بلندمدت، اصلاح ساختار مالکیت خودروسازان، کاهش وابستگی به دولت، تقویت بخش‌خصوصی واقعی و گسترش همکاری‌های بین‌المللی از طریق انتقال فناوری و تولید مشترک، از جمله اقدامات کلیدی هستند.
صنعت‌خودرو نیازمند نوسازی در نگاه و عملکرد است؛ نه تنها در خطوط تولید، بلکه در سیاست‌گزاری، نظارت، توزیع و حتی فرهنگ مصرف. تنها در این صورت است که می‌توان به آینده‌ای رقابتی، صادرات‌محور و پایدار در صنعت‌خودرو ایران امید داشت.
نقش سیاست‌های ارزی دولت در شکل‌گیری رکود در بازار خودرو و همچنین افزایش هزینه‌های تولید را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا ثبات نرخ ارز می‌تواند به‌تنهایی محرکی برای خروج از بحران باشد؟
سیاست‌های ارزی دولت در سال‌های اخیر به یکی از مهم‌ترین موانع برنامه‌ریزی در صنعت‌خودرو تبدیل شده‌اند. نوسانات مداوم نرخ ارز، موجب شده است نه‌تنها هزینه واردات قطعات و مواداولیه به‌طور ناگهانی افزایش یابد، بلکه خودروسازان نتوانند افق مشخصی برای قیمت‌گذاری، تولید یا حتی تامین قطعات ترسیم کنند.
این شرایط موجب آشفتگی در زنجیره‌تامین، کُند شدن خطوط تولید و درنهایت، افزایش قیمت تمام‌شده خودرو شده است. در چنین شرایطی، ثبات نسبی نرخ ارز می‌تواند تنفسی هرچند کوتاه برای بازیگران صنعت باشد، اما به‌تنهایی کافی نیست.
آن‌چه اهمیت دارد، شکل‌گیری یک نظام ارزی قابل پیش‌بینی و هماهنگ با سیاست‌های صنعتی است. اگر نرخ ارز در کنار سیاست‌گزاری صنعتی درست، نظام تعرفه‌ای هوشمند و سازوکارهای حمایتی از تولید ملی به‌کار گرفته شود، آن‌گاه می‌توان انتظار داشت که خروج از رکود و ایجاد انگیزه برای سرمایه‌گذاری دوباره در این صنعت آغاز شود. بدون چنین ترکیب سیاستی، ثبات ارز به‌تنهایی اثرگذاری محدودی خواهد داشت.
برخی کارشناسان معتقدند توسعه صادرات خودرو می‌تواند راهی برای خروج صنعت از بحران باشد. آیا با توجه به کیفیت فعلی محصولات، این هدف دست‌یافتنی است یا صرفا یک شعار تبلیغاتی محسوب می‌شود؟
در تئوری، صادرات خودرو می‌تواند یک موتور رشد و نجات‌دهنده واقعی برای صنعت باشد. این موضوع در کشورهای نوظهور صنعتی مانند هند و ترکیه نیز دیده شده که با تمرکز بر بازارهای منطقه‌ای، توانسته‌اند هم کیفیت محصولات را ارتقا دهند و هم درآمدهای ارزی ایجاد کنند. اما واقعیت این است که در شرایط فعلی، کیفیت محصولات داخلی، استانداردهای فنی، خدمات پس از فروش و حتی برندسازی به‌حدی نرسیده‌اند که بازارهای هدف بین‌المللی پذیرای خودروهای ایرانی باشند.
در عمل، بدون اصلاح ساختار کیفیت، توسعه فناوری، بازنگری در طراحی محصولات و انطباق با استانداردهای جهانی، صادرات خودرو تنها در سطح بسیار محدود و به‌کشورهای با استاندارد پایین ممکن است. اگر قرار باشد صادرات جدی گرفته شود، باید به‌جای تکرار شعار، بر تولید مشارکتی با برندهای معتبر جهانی، بهبود زنجیره‌تامین و جذب سرمایه‌گذاری خارجی تمرکز کرد. صادرات باید حاصل کیفیت بالا باشد، نه راهی برای تخلیه موجودی مازاد.
با توجه به تاثیر تحریم‌ها بر دسترسی به فناوری، قطعات و همکاری‌های بین‌المللی، آیا راه‌حل داخلی برای برون‌رفت از این تنگنا وجود دارد یا همچنان چاره کار در تعاملات خارجی است؟
تحریم‌ها بدون شک بخش عمده‌ای از مشکلات فعلی صنعت‌خودرو را تشدید کرده‌اند؛ از جمله دسترسی محدود به فناوری روز، ناتوانی در اجرای پروژه‌های تولید مشترک و اخلال در تامین قطعات حیاتی. اما در کنار این مشکلات بیرونی، باید به این نکته توجه کرد که ضعف ساختار داخلی، اتکا به مونتاژ و نبود عزم جدی برای توسعه فناوری، پیش از تحریم‌ها نیز وجود داشته است. راه‌حل پایدار، ترکیبی از تقویت توان داخلی و تعامل هوشمند با جهان خارج است.
نمی‌توان همه مشکلات را به تحریم نسبت داد. توسعه واقعی در گرو سرمایه‌گذاری جدی در تحقیق و توسعه، حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان، همکاری با دانشگاه‌ها و شکل‌گیری اکوسیستم نوآوری است. اما درعین حال، نباید از اهمیت تعامل خارجی برای انتقال تکنولوژی، جذب سرمایه و به‌روزرسانی خطوط تولید غافل شد. خودکفایی تنها زمانی معنا دارد که همراه با دسترسی به‌دانش روز باشد، نه در انزوا.
آیا می‌توان امیدوار بود که با تغییر نگاه سیاست‌گزار و مشارکت بیشتر بخش‌خصوصی، شاهد یک صنعت رقابتی و صادرات‌محور در آینده‌ای نزدیک باشیم؟ چه مولفه‌هایی باید فراهم شود تا چنین افقی واقع‌گرایانه باشد؟
امیدواری زمانی معنا پیدا می‌کند که مجموعه‌ای از اصلاحات هماهنگ و پایدار در دستور کار قرار گیرد. تغییر نگاه سیاست‌گزار، شرط نخست است؛ یعنی عبور از مداخله مستقیم و حرکت به‌سمت تسهیل‌گری و نظارت موثر. در چنین مدلی، بخش خصوصی واقعی شبه‌دولتی‌ها باید امکان فعالیت مستقل و رقابتی داشته باشد.
این فرآیند، بدون اصلاح ساختار مالکیت خودروسازان و کاهش سهم دولت در اداره شرکت‌ها ممکن نیست. در کنار آن، برای حرکت به‌سمت صادرات و رقابت‌پذیری، نیاز به زیرساخت‌های فناورانه، دسترسی پایدار به منابع مالی، تضمین امنیت سرمایه‌گذاری و شفاف‌سازی قواعد بازی داریم.
حضور برندهای خارجی، تولید مشترک و بهره‌گیری از نیروی متخصص داخلی نیز از دیگر اجزای این مسیر است. تحقق چنین آینده‌ای ساده نیست؛ اما اگر مجموعه‌ای از اراده‌های سیاسی، اقتصادی و فناورانه در کنار هم قرار گیرد، می‌توان امیدوار بود که صنعت‌خودرو ایران از یک صنعت بسته و ناکارآمد، به صنعتی پویا و جهانی تبدیل شود.
